许继电源意见表
对27930的意见：
1. 在启动绝缘，闭合K1K2前，和投泄放前，建议应该增加“检测并判断接触器外侧电”预防K5K6有粘连。
同意闭合K1K2前增加，后续K5、K6未闭合，投泄放前无须再检。
2. 图A.5 正常充电时序流程图（续1）中，”自检测到插头插入起5s”超时条件描述不对，应该“为设备第一次启动锁定后”。因为电子锁锁定命令是由用户控制发出的（可能是刷卡）。
同意
3. “是否收到BHM超时”的描述，应该在“自K3K4 ON起，经过5秒”后加上“未收到”三个字，应该更确切
不同意，“自K3K4 ON起，经过5秒”是描述超时时间，如果收到直接进入下一步，超时必然是一直未收到。
4. 图A.5 正常充电时序流程图（续3）中，关于是否BCLBCS超时，不能判断为1S吧，因为BCS和BCL超时不一致。建议重新进行描述。“自上次收到报文起”描述不清楚，如果充电机已经发出CRO报文且已准备好，但未收到BMS发送的BCL和BCS报文，此时超时是1S还是5S等。
同意自发送CRO 0xAA起或自上次收到报文起，建议BCL、BCS超时分开描述
5. “是否BCL BCS超时判断””的超时条件：自上次收到报文起”的超时起始描述不对，没有包括第一次报文的超时描述。应该是：“自发送CRO起或自上次收到报文起”；还有超时判断条件有歧义：到底只以BCL超时，还是以“BCL 与BCS”超时为判断条件？
同意自发送CRO 0xAA起或自上次收到报文起，建议BCL、BCS超时分开描述
6. 10.2.4和10.2.5中描述的BRO 0xAA超时时间为60S，而在附图A.2中的流程图却是5min，建议两方保持一致。
同意保持一致
7. “是否收到车辆准备就绪报文？”的超时条件描述有歧义：超时的起点“自开始发送CTS、CML 、CRO起”，这里的起点到底以哪个为准？
1） 开始发送CTS、CML起等待第一个BRO（00），超时5秒
2） 开始发送CTS、CML起等待第一个BRO（AA），超时5分钟
3） 开始发送CRO（00）等待BRO（AA），超时5秒
8. “自开始发送CTS CML CRO起5S未收到的BRO报文”应该写成“自开始发送CTS CML CRO起第一个5S未收到的BRO报文”更为清晰
不同意，改后的描述不清晰
9. CRO停止发送的的条件有歧义：是收到BCL和BCS,还是只要收到BCL即可？
BCL、BCS均要收到，建议改为收到BCL和BCS报文
10. 27930的“A.2充电时序流程图”与18487 的B.6 充电状态流程图描述不一致：18487上没有标注CRO SPN2830=00的发送，27930的“A.2充电时序流程图”中有。
CRO SPN2830=00不是必须发送的，如果充电机一切就绪的可以直接发送CRO SPN2830=AA。
11. 图A.5 正常充电时序流程图（续4）中，”电力输出停止处理”应放在”发送开始CST充电中止报文”之前更为合适。因为充电机侧的原因的正常停止充电，不应该依赖于BMS的BST停止。
同意你的描述，但此处流程图不易表达所有情况。
12. 图A.6 在非正常状态下停止（充电机方面的原因）中，判断充电电流小于5A的时间应与18487.1中B.3.7.1 “应在50ms内将电流值降至5A或100ms内断开接触器K1、K2、K3和K4”描述一致。
50ms是要求的时间，图描述为超时时间。
对18487的意见：
1. A.5 控制导引电路状态转换图和控制时序列表中：状态2 到状态3 “EV闭合S2后再打开，以向充电设备发送信号”这里的作用是什么？在全文中并没有此原理的描述。如果是预留，应该在表格中注明。
表格11有说明，可选项
2. “6充电过程中充电设备调节输出功率”中“(9)当电网负载变化或人为更改充电设备输出设置时，充电设备需要调整其输出功”红色部分的字体，应该是车载充电机改变，不应该是充电设备改变。
不同意，表格9描述为充电设备需要调整（通过PWM调整），10描述车载充电机通过电流响应调整。
3. “9.2充电设备在状态2’时停止发送PWM”中“(21)充电设备停止输出PWM，电动汽车无需做出任何响应。如果3s后3.1所示时序未出现，充电设备将S1切换至+12V。”红色部分的描述，对于交流充电桩在什么条件下会发生？
比亚迪汽车工业有限公司
填表人：史建勇 联系电话： 18666285223
序号 | 章条或页码 | 原条文内容 | 建议修改内容 | 修改理由 |
1 | A.3.9.2 | 在充电过程中，当达到操作人员设置的结束条件、操作人员对供电装置实施了停止充电的指令时，供电控制装置应能在100 ms内控制开关S1切换到+12V连接状态，并通过断开接触器K1和K2切断交流供电回路。 | 在充电过程中，当达到操作人员设置的结束条件、操作人员对供电装置实施了停止充电的指令时，供电控制装置应能将控制开关S1切换到+12V连接状态，当检测到S2开关断开时在100 ms内通过断开接触器K1和K2切断交流供电回路，超过3s未检测到S2断开则可以强制带载断开接触器K1和K2切断交流供电回路。当供电装置检测到严重故障时由供电装置决定是否立即断开接触器K1和K2切断交流供电回路并将控制开关S1切换到+12V连接状态。 | 与A.3.10.3要求一致。正常结束时应经过通信控制卸载后再切断交流供电。 同意 |
2 | 表A.10 9.1 示意图 |
| 通过通信控制，避免充电盒带载切断交流供电，与A.3.10.3要求一致 同意 | |
3 | 表A.10 9.1 状态 | 状态3’→ 状态3 状态3 | 状态3 状态3’→ 状态3→ 状态2 | 状态切换按照定义更新 |
4 | 表A.10 9.1 条件 | (13)在达到充电设备设定的充电终止条件或检测到故障状态的100ms内，可调整PWM占空比至100%并断开交流供电回路。 (14)交流电压关断。电动汽车应对100% 的占空比做出响应。 | (13)在达到充电设备设定的充电终止条件或实施了充电结束指令时，供电控制装置将控制开关S1切换到+12V连接状态，请求车辆停止充电。 当充电设备出现严重故障时可以选择立即断开接触器K1和K2带载切断交流供电回路并将控制开关S1切换到+12V连接状态。 (16)电动汽车应对100% 的占空比做出响应，应在3s内将充电电流减小至最低（<1A），然后断开S2。 | 同意 |
5 | 表A.10 9.1 时间 | T13-T14≤100ms | T13-T16≤3s | 与A.3.10.3要求一致 |
填写时间：2015年 11月 18日
表A.10对应9.1时序更改后的定义如下： 同意
时序 |
| 状态 | 条件 | 时间 |
9.1充电设备停止充电断开交流供电回路 | 状态3 | (13)在达到充电设备设定的充电终止条件或实施了充电结束指令时，供电控制装置将控制开关S1切换到+12V连接状态，请求车辆停止充电。 当充电设备出现严重故障时可以选择立即断开接触器K1和K2带载切断交流供电回路并将控制开关S1切换到+12V连接状态。 | ||
状态3’→ 状态3→ 状态2 | (16)电动汽车应对100% 的占空比做出响应，应在3s内将充电电流减小至最低（<1A），然后断开S2。
| T13-T16≤3s |
普天意见
建议车辆辨识报文中，电池系统版本号8字节给予明确规定，解决电池系统质量控制的
可追溯问题。标准上字节的“预留”，意味着保留，不可占用的含义，建议调整。
建议车企方面提出具体修改意见。
菲尼克斯
建议改为 “不应带电解锁且不应由人员用手直接操作解锁 ”
理由：应急解锁两种情况，1.可以使用特殊工具。2.也可以使用电子控制方式。
因为本质是避免用手直接操作。 同意